Komentując ostateczną wersję rozporządzenia w sprawie redukcji emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych, określającego cele na lata 2025 i 2030, które zostały narzucone branży przez państwa członkowskie UE i Parlament Europejski, ACEA - Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego wyrażają poważne obawy co do ambitnych celów, jakim będą musieli sprostać europejscy producenci samochodów do roku 2030.

Porozumienie musi jeszcze zostać zatwierdzone przez Radę i poddane pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym PE, ale choć realizacja redukcji CO2 o 37,5% w 2030r. może wydawać się możliwa do przyjęcia, pozostaje jednak nierealistyczna - biorąc pod uwagę punkt, w którym obecnie jesteśmy. Przemysł wyraża ubolewanie, że cel wyznaczony na rok 2030 wynika z motywów politycznych, nie bierze natomiast pod uwagę realiów technologicznych i społeczno-gospodarczych. Jak zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego - jest to regulacja o fundamentalnym znaczeniu dla europejskiej branży motoryzacyjnej. Polska jest jednym z najważniejszych krajów produkujących pojazdy osobowe, dostawcze, ciężarowe, autobusy oraz części i podzespoły. Bardzo nas cieszy fakt, że stanowisko polskiego rządu i polskich europarlamentarzystów było racjonalne i uwzględniało zarówno wyzwania środowiskowe, jak i troskę o utrzymanie miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i jego otoczeniu.

Producenci motoryzacyjni są oczywiście zdecydowani na dalszą redukcję emisji CO2 w swoich pojazdów, jednak cele te będą niezwykle trudne do osiągnięcia dla europejskiego przemysłu samochodowego i będą wymagały wprowadzenia na rynek pojazdów elektrycznych i innych pojazdów o napędach alternatywnych w ilościach, które obecnie nie wydają się możliwe. Producenci będą inwestować w ofertę alternatywnych samochodów i pojazdów dostawczych, ale wciąż istnieje wiele przeszkód np. niewielka przystępność cenowa i brak wystarczająco gęstej sieci infrastruktury do ładowania, co zniechęca potencjalnych konsumentów do zakupów. ACEA wezwała 28 państw członkowskich i Komisję Europejską do zapewnienia, że zostaną spełnione wszystkie warunki, w szczególności niezbędne inwestycje w infrastrukturę, które spowodowały tak agresywne cele redukcji CO2. Niezaprzeczalnie te niezwykle ambitne cele związane z emisją CO2 będą miały niebagatelny wpływ na stanowiska pracy w całym łańcuchu wartości motoryzacyjnej, który zatrudnia około 13,3 miliona Europejczyków. Aby złagodzić negatywny wpływ tych zmian strukturalnych, decydenci powinni działać szybko, przedstawiając konkretne plany dotyczące zarządzania zmianami w zatrudnieniu i przekwalifikowaniu w odpowiedni, społecznie akceptowalny sposób.

W najbliższych dniach państwa członkowskie UE przyjmą wspólne stanowisko w sprawie określenia pierwszych w UE norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności – tu jednak powinna zostać zachowana równowaga między celami środowiskowymi, a utrzymaniem konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodów ciężarowych.

Producenci pojazdów ciężkich oczywiście również dostrzegają potrzebę kontynuacji działań w celu dalszej redukcji emisji CO2, zgodnie z uzgodnieniami podjętymi przez prawie 200 rządów z całego świata podczas konferencji klimatycznej COP24 w Katowicach nt. zasad wdrożenia umowy paryskiej z 2015 roku. Komisja Europejska również przyjęła długoterminową strategiczną wizję pod nazwą "Czysta planeta dla wszystkich”, w której podkreśla, że UE powinna wprowadzać innowacje i inwestować w "realistyczne rozwiązania technologiczne” aby osiągnąć poziom zerowy emisji do 2050 r. Jednakże, o ile te inicjatywy koncentrują się na długoterminowych celach na najbliższe trzy dekady, wyznaczane cele dla branży motoryzacyjnej na poziomie europejskim są celami krótkoterminowymi - redukcji CO2 w latach 2025 i 2030.

Pojawia się czasami błędne przeświadczenie, że branża motoryzacyjna stoi w opozycji do wprowadzenia redukcji emisji CO2 dla sektora samochodów ciężarowych, co jest oczywistą nieprawdą. Producenci ciężarówek oczekują wyłącznie, że będzie to wyważona regulacja, która umożliwi im zapewnienie niezbędnych redukcji CO2, nie tracąc jednakowoż z pola widzenia potrzeb klientów i konkurencyjności przemysłu.

Proponowane bardzo ambitne poziomy obniżenia CO2 o 15% do 2025 r. i dalsza redukcja o 30% do 2030 r. nie będą możliwe do osiągnięcia wyłącznie dzięki istniejącym technologiom. Proces będzie wymagać szybkiego i szerokiego wdrożenia nowych rozwiązań we wszystkich segmentach pojazdów ciężarowych - przewozów długodystansowych, regionalnych i miejskich - z których wiele nie jest jeszcze ogólnodostępnych na rynku.

Choć elektryfikacja napędów jest obecnie kluczowym punktem wielu dyskusji, w przypadku pojazdów ciężarowych powinniśmy poszerzyć horyzont i uwzględniać także inne pojazdy o napędach alternatywnych - jak CNG, LNG lub biopaliwa.
Korzystanie z energii elektrycznej w przypadku małego pojazdu dostawczego operującego w mieście może mieć sens, ale już dla 40-tonowej ciężarówki operującej między Hiszpanią a Polską, jest znacznie mniej prawdopodobne w najbliższym – ale też i całkiem odległym czasie.

Niezależnie od typu pojazdów, naciski na wprowadzenie na rynek ciężarówek  o alternatywnych napędach wymaga spełnienia pewnych elementarnych warunków, z których wiele jest poza możliwościami branży motoryzacyjnej. Chodzi tu na przykład o inwestycje w infrastrukturę doładowywania i uzupełniania paliwa. Pamiętać trzeba, że infrastruktura ładowania ciężarówek elektrycznych nie jest taka sama, jak w przypadku elektrycznych samochodów osobowych. Jeśli elektryczny samochód ciężarowy miałby korzystać z infrastruktury przeznaczonej dla samochodu elektrycznego, ładowanie może potrwać kilka dni!

Europejska branża motoryzacyjna popiera pomysł Komisji Europejskiej dotyczący wprowadzenia konkretnych zachęt do pobudzania innowacji, jednak z troską podchodzi do alternatywnego systemu, obejmującego system "malus", który będzie nakładał kary na producentów, którzy nie sprzedadzą obowiązkowego kontyngentu pojazdów o zerowej i niskiej emisji. Przy wszystkich przeszkodach jakie napotykają pojazdy o zerowej emisji - takich jak brak odpowiedniej infrastruktury, niższa ładowność, zdecydowanie mniejszy zasięg i wyższe koszty - musimy zadać sobie pytanie: -co się stanie, jeśli klienci po prostu nie kupią tych ciężarówek?

Zgodnie z propozycją Komisji, ACEA zgadza się z potrzebą dokonania okresowego przeglądu celu CO2 na 2030 w 2022 r., jednak na podstawie tego przeglądu powinno być możliwe skorygowanie celu 2030 w górę lub w dół dla odzwierciedlenia realiów rynku pojazdów ciężarowych o dużej ładowności.

Przemysł motoryzacyjny w UE jest w pełni zaangażowany w realizację swojej roli. Jednocześnie branża wzywa decydentów politycznych do przyjęcia zrównoważonego i realistycznego podejścia do nowych norm dotyczących emisji CO2 z samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych, ponieważ ten akt prawny będzie miał ogromny wpływ na przyszłość branży oraz całego sektora transportowego w Polsce i w Europie.